Het begin van de Pennsylvania Railroad.
In 1846 ontvangt de staat Pennsylvania aanvragen van twee spoorwegmaatschappijen die een nieuwe spoorweg willen aanleggen. Een aanvraag is ingediend door de nieuw opgerichte Pennsylvania Railroad (PRR) die een spoorweg tussen Harrisburg en Pittsburgh wil aanleggen. De andere aanvraag is ingediend door de Baltimore en Ohio Railroad (B&O). Deze maatschappij wil een spoorweg aanleggen tussen Cumberland (Maryland) en Pittsburgh.
Het bestuur van de staat Pennsylvania wil echter maar toestemming geven voor de aanleg van één van de voorgestelde spoorwegen. Hiervoor moet een keuze worden gemaakt tussen de in de staat Pennsylvania nieuw opgerichte PRR en de B&O. De B&O is in 1830 opgericht in de staat Maryland en is daarmee de oudste spoorwegmaatschappij van de Verenigde Staten.
De staat Pennsylvania besluit beide aanvragen goed te keuren, maar onder zodanige voorwaarden dat er uiteindelijk maar één spoorlijn gebouwd mag worden. De PRR krijgt een jaar de tijd om aan te tonen dat het voldoende kapitaal kan aantrekken. Verder moet er binnen dit jaar ook voldoende bouwcapaciteit worden vastgelegd om de spoorlijn aan te leggen. Als het de PRR lukt om aan de gestelde voorwaarden te voldoen dan mag de PRR de aangevraagde spoorlijn bouwen. De aan de B&O verleende toestemming voor de aanleg van een spoorlijn wordt dan ingetrokken. Lukt het de PRR niet om aan de gestelde voorwaarden te voldoen dan krijgt de B&O toestemming om de door hun voorgestelde spoorlijn te bouwen.
Op 25 februari 1847 deelt de gouverneur van Pennsylvania mee dat de PRR aan de gestelde voorwaarden heeft voldaan. De bouw van de spoorlijn van Harrisburg naar Pittsburgh markeert het begin van de PRR.
De groei van de Pennsylvania Railroad.
Vanaf het begin richt de PRR zich op het bouwen van een netwerk van spoorwegen. Een wijziging van de statuten in maart 1853 stelde de PRR bovendien in staat om aandelen van spoorwegen in andere staten te kopen en garant te staan voor hun leningen.
In november 1948 verstrekt het bestuur van de PRR een overzicht van alle geëxploiteerde spoorlijnen. Volgens dit overzicht bestaat het netwerk van de PRR uit de lijnen van meer dan 800 afzonderlijke oorspronkelijke bedrijven. Veel van deze bedrijven zijn eerst samengevoegd voordat ze werden overgenomen of onder controle kwamen van de PRR. Deze gefuseerde bedrijven zijn volledig eigendom van de PRR, staan onder zeggenschap van de PRR door middel van aandelenbezit, of worden door de PRR via langetermijnlease geëxploiteerd.
Lees hier meer over de door de PRR overgenomen Cleveland, Akron & Columbus Railway.
Op basis van de inkomsten en het vervoersvolume ontwikkelde de PRR zich tot de grootste spoorweg in de Verenigde Staten. Dit succes was ook terug te zien op de aandelenbeurs waar de PRR uitgroeide tot het grootste beursgenoteerde bedrijf ter wereld. De PRR vestigde ook een bijzonder record met een onafgebroken reeks van meer dan 100 jaar van jaarlijkse dividendbetalingen.
Nederlandse beleggingen in de Pennsylvania Railroad.
De aandelen van de PRR werden in Nederland als certificaten van aandeel aangeboden door de Maatschappij tot Beheer van het Administratiekantoor van Amerikaansche Spoorwegwaarden opgericht door Wertheim en Gompertz, Westendorp en Co. en F.W. Oewel N.V. (W&G).
De onderstaande aandelen, geregistreerd op naam van W&G, dienen als zekerheid voor de uitgegeven certificaten van aandeel. Al deze aandelen zijn voorzien van een belastingstempel omdat bij de invoer van buitenlandse aandelen in Nederland belasting verschuldigd is. Op basis van de Zegelwet 1917 was tot 1951 2% belasting verschuldigd. Bij een belastingherziening in 1951 wordt het tarief van deze belasting verdubbeld naar 4%.
De belasting wordt berekend over de verkoopwaarde van het aandeel, gebaseerd op gerealiseerde beurskoersen. Omdat de aandelen PRR in dollars noteren moet voor de belastingheffing de verkoopwaarde in guldens worden omgezet.
Het onderstaande overzicht toont de aandelen waarvan de belasting per aandeel afwijkt van die op het voorgaande aandeel. De belasting die over de actuele beurskoersen wordt geheven, geeft een beeld van de koersbewegingen van het aandeel. Aandelen die op andere data zijn uitgegeven, maar geen verandering in de belasting per aandeel laten zien, zijn daarom niet opgenomen in de lijst.
Uitgiftedatum: 20 augustus 1934.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 5,00.
Belasting per aandeel: f 0,50.
Uitgiftedatum: 1 oktober 1934.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 3,50.
Belasting per aandeel: f 0,35.
Uitgiftedatum: 28 februari 1935.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 4,00.
Belasting per aandeel: f 0,40.
Uitgiftedatum: 26 september 1935.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 4,50.
Belasting per aandeel: f 0,45.
Uitgiftedatum: 26 december 1935.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 5,00.
Belasting per aandeel: f 0,50.
Uitgiftedatum: 1 december 1936.
Aantal aandelen: 20.
Belasting: f 12,00.
Belasting per aandeel: f 0,60.
Uitgiftedatum: 8 juni 1936.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 5,50.
Belasting per aandeel: f 0,55.
Uitgiftedatum: 22 juni 1936.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 5,00.
Belasting per aandeel: f 0,50.
Uitgiftedatum: 16 september 1936.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 6,00.
Belasting per aandeel: f 0,60.
Uitgiftedatum: 9 november 1936.
Aantal aandelen: 20.
Belasting: f 12,00.
Belasting per aandeel: f 0,60.
Uitgiftedatum: 17 november 1938.
Aantal aandelen: 100.
Belasting: f 37,00.
Belasting per aandeel: f 0,37.
Uitgiftedatum: 20 december 1938.
Aantal aandelen: 100.
Belasting: f 38,00.
Belasting per aandeel: f 0,38.
Uitgiftedatum: 23 december 1938.
Aantal aandelen: 20.
Belasting: f 8,00.
Belasting per aandeel: f 0,40.
Uitgiftedatum: 29 december 1938.
Aantal aandelen: 100.
Belasting: f 38,00.
Belasting per aandeel: f 0,38.
Uitgiftedatum: 7 maart 1939.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 4,00.
Belasting per aandeel: f 0,40.
Uitgiftedatum: 7 juni 1939.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 4,75.
Belasting per aandeel: f 0,475.
Tweede Wereldoorlog (1940-1945)
Uitgiftedatum: 15 november 1950.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 8,00.
Belasting per aandeel: f 0,80.
In 1951 verhoging belasting op invoer buitenlandse effecten van 2% naar 4%.
Uitgiftedatum: 26 september 1952.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 15,50.
Belasting per aandeel: f 1,55.
Uitgiftedatum: 14 januari 1953.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 17,50.
Belasting per aandeel: f 1,75.
Uitgiftedatum: 15 juli 1953.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 16,00.
Belasting per aandeel: f 1,60.
Uitgiftedatum: 22 augustus 1955.
Aantal aandelen: 100.
Belasting: f 219,00.
Belasting per aandeel: f 2,19.
In 1954 geeft de PRR op naam gestelde algemene hypothecaire obligaties uit, de series F. Deze obligaties hebben een looptijd van 30 jaar en bieden een rente van 3⅛%. Het Hollandsch Administratiekantoor is een van de geregistreerde eigenaren van deze obligaties.
De originele obligaties op naam van het Hollandsch Administratiekantoor dienen als zekerheid voor de in Nederland aangeboden certificaten. Door het Hollandsch Administratiekantoor worden certificaten verkocht van $ 1000 en $ 250 in de door de PRR uitgegeven obligaties.
De neergang van de spoorwegen.
Bij de ontsluiting van het Amerikaanse continent hebben de spoorwegen een belangrijke rol gespeeld. Voor het transport van mensen en goederen waren het gebruik van paard en wagen of transport over water de enige alternatieven.
Vanaf het begin van de twintigste eeuw begint de auto aan zijn onstuitbare opmars. Henry Ford levert hieraan een belangrijke bijdrage door in 1910 de lopende band te introduceren voor de bouw van de T-Ford. Door de lagere productiekosten kon de verkoopprijs van de T-Ford verlaagd worden van 950 dollar naar 680 dollar. Door schaalvergroting en verdere verbeteringen van het productieproces bleef de prijs verder dalen. In 1914 was de prijs gedaald tot 490 dollar en in 1924 was de T-Ford al te koop voor 290 dollar. Als de T-Ford in 1927 uit productie gaat zijn er meer dan 15 miljoen gebouwd. Dit record zou pas in 1972 verbroken worden door de Volkswagen Kever.
Toen Henry Ford in 1908 zijn T-Ford introduceerde was 1% van de Amerikaanse huishoudens in het bezit van een auto. Door de inspanningen van de Amerikaanse autofabrikanten steeg dit percentage tot 50% in 1948 en tot ruim 75% in 1960.
Door de aanleg van nieuwe wegen en het verharden van bestaande wegen nam ook het vrachtvervoer over de weg toe. Een belangrijke impuls voor het wegtransport is ook de aanleg van het Interstate Highway System in de 1960 ‘s. Dit uitgebreide netwerk van snelwegen verbindt grote steden over het hele continent met elkaar.
Nadat door de groei van het autobezit het personenvervoer door de spoorwegen al was afgenomen veroorzaakt de groei van het wegtransport ook een afname van het goederenvervoer over het spoor. Ook de opkomst van de luchtvaart zorgt voor verder omzetverlies bij de spoorwegen. Steeds meer spoorwegen komen door deze ontwikkelingen in de problemen.
De nieuwe werkelijkheid voor de spoorwegen.
Na de Tweede Wereldoorlog veranderen de Verenigde Staten van een spoorwegland in een autoland. Mensen die, om andere redenen dan woon-werkverkeer, van de trein gebruik maakten stapten massaal over naar de auto. In de periode van 1945 tot 1965 raakten de spoorwegen ruim 80% van deze reizigers kwijt.
Vanaf de jaren 50 ontvangt de toezichthouder, de Interstate Commerce Commission, steeds meer verzoeken van spoorwegbedrijven om treindiensten te mogen staken. In sommige gevallen besluiten spoorwegbedrijven zelfs om helemaal te stoppen met het personenvervoer en alleen nog vracht te vervoeren.
Door de negatieve ontwikkelingen zien verschillende bedrijven een fusie als de mogelijkheid om te overleven. De toezichthouder, de Interstate Commerce Commission, moet de verzoeken om een fusie beoordelen.
In 1962 kondigen de Pennsylvania Railroad en de New York Central aan dat ze willen fuseren. Het nieuwe bedrijf krijgt de naam Pennsylvania New York Central Transportation Company. Ruim 60% van de aandelen van het nieuwe bedrijf komen in het bezit van de aandeelhouders van de Pennsylvania Railroad.
Over deze voorgenomen fusie werd al vanaf 1955 gesproken, maar door allerlei redenen zonder resultaat. Behalve de toezichthouder, de Insterstate Commerce Comission, bemoeiden ook andere partijen, zoals vakbonden en concurrerende spoorwegen zich met het overleg. Voor de grootste vertraging zorgde echter het feit dat beide bedrijven het niet eens konden worden over een fusieplan.
De New York Central Railroad.
In 1853 besluiten de eigenaren van een aantal spoorwegmaatschappijen om deze samen te voegen in een nieuwe onderneming, de New York Central Railroad (NYC). Het doel van deze fusie was het creëren van een aaneengesloten spoorwegnet.
Bij deze fusie waren de volgende spoorwegbedrijven betrokken; de Albany en Schenectady; de Utica en Schenectady; de Syracuse en Utica; de Auburn en Syracuse; de Buffalo en Rochester; de Schenectady and Troy; de Rochester, Lockport, en Niagara Falls; de Buffalo en Lockport; de Mohawk Valley; de Syracuse en Utica Direct. Op het moment van de fusie was de aanleg van de Mohawk Valley Railroad en de Syracuse en Utica Direct Railroad nog niet begonnen.
De New York Central & Hudson River Railroad Company.
In 1863 neemt de Amerikaanse zakenman Cornelis Vanderbilt de New York & Harlem Railroad over en in 1864 verwerft hij ook de controle over de Hudson River Railroad. Na de overname van de New York Central Railroad in 1867 worden deze in 1869 samengevoegd tot de New York Central & Hudson River Railroad.
De New York Central & Hudson River Railroad groeide uit tot een van de grootste spoorwegmaatschappijen in de Verenigde Staten en tot de belangrijkste concurrent van de Pennsylvania Railroad. Op basis van inkomsten en vervoersvolume bereikte de New York Central & Hudson River Railroad zo’n 75% van het niveau van de Pennsylvania Railroad.
De bedrijfsnaam wordt weer New York Central Railroad.
In 1914 worden verschillende dochterondernemingen opgenomen in de New York Central & Hudson River Railroad. Bij deze gelegenheid werd de naam van het bedrijf weer veranderd in de New York Central Railroad.
Nederlandse beleggingen in de New York Central.
In Nederland werden certificaten van aandeel aangeboden door de Maatschappij tot beheer van het Administratiekantoor opgericht door Hubrecht, van Harencarspel en Vas Visser (HHV).
De volgende aandelen, geregistreerd op naam van HHV, dienden als zekerheid voor de door HHV uitgegeven certificaten van aandeel. Het overzicht toont de aandelen waarvan de belasting per aandeel afwijkt van die op het voorgaande aandeel. De belasting die over de actuele beurskoersen wordt geheven, geeft een beeld van de koersbewegingen van het aandeel. Aandelen die op andere data zijn uitgegeven, maar geen verandering in de belasting per aandeel laten zien, zijn daarom niet opgenomen in de lijst.
Uitgiftedatum: 11 augustus 1934.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 5,00.
Belasting per aandeel: f 0,50.
Uitgiftedatum: 26 september 1934.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 3,50.
Belasting per aandeel: f 0,35.
Uitgiftedatum: 5 oktober 1934.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 2,50.
Belasting per aandeel: f 0,25.
Uitgiftedatum: 27 november 1935.
Aantal aandelen: 100.
Belasting: f 38,50.
Belasting per aandeel: f 0,385.
Uitgiftedatum: 20 oktober 1936.
Aantal aandelen: 100.
Belasting: f 67,50.
Belasting per aandeel: f 0,675.
Uitgiftedatum: 11 maart 1937.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 8,50.
Belasting per aandeel: f 0,85.
Uitgiftedatum: 14 september 1937.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 6,00.
Belasting per aandeel: f 0,60.
Uitgiftedatum: 7 januari 1938.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 3,75.
Belasting per aandeel: f 0,375.
Uitgiftedatum: 7 maart 1938.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 3,25.
Belasting per aandeel: f 0,325.
Uitgiftedatum: 21 juli 1938.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 2,50.
Belasting per aandeel: f 0,25.
Uitgiftedatum: 13 oktober 1938.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 3,75.
Belasting per aandeel: f 0,375.
Uitgiftedatum: 17 oktober 1938.
Aantal aandelen: 100.
Belasting: f 36,00.
Belasting per aandeel: f 0,36.
Uitgiftedatum: 14 december 1938.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 3,50.
Belasting per aandeel: f 0,35.
Uitgiftedatum: 21 juni 1939.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 3,00.
Belasting per aandeel: f 0,30.
Tweede Wereldoorlog (1940-1945)
In 1951 verhoging belasting op invoer buitenlandse effecten van 2% naar 4%.
Uitgiftedatum: 5 maart 1951.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 14,50, geannuleerd.
Belasting per aandeel: f 1,45.
Uitgiftedatum: 30 maart 1951.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 19,50, geannuleerd.
Belasting per aandeel: f 1,95.
Uitgiftedatum: 9 september 1953.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 18,00.
Belasting per aandeel: f 1,80.
Uitgiftedatum: 16 april 1958.
Aantal aandelen: 10.
Belasting: f 11,50.
Belasting per aandeel: f 1,15.
In 1913 geeft de New York Central & Hudson River Railroad een obligatielening uit van 135 miljoen dollar. Na de wijziging van de bedrijfsnaam in 1914 loopt deze lening verder op naam van de New York Central. HHV is een van de geregistreerde eigenaren van deze obligaties.
Vanaf 1953 geeft het Tweede Kantoor van het administratiekantoor Hubrecht, van Harencarspel en Vas Visser certificaten uit van $ 500 van deze lening. De oorspronkelijke obligaties op naam van HHV dienen hierbij als zekerheid.
De fusie tussen de Pennsylvania Railroad en de New York Central.
De in 1962 aangekondigde fusie tussen de Pennsylvania Railroad (PRR) en de New York Central (NYC) zou de grootste fusie ooit zijn in de financiële geschiedenis van de Verenigde Staten.
Voor deze fusie is echter wel de toestemming nodig nodig van de Amerikaanse regering en de toezichthouder, de Interstate Commerce Commission (ICC). De voorgenomen fusie raakt ook de belangen van andere spoorwegbedrijven. Deze maken hun standpunt over de fusie ook duidelijk bij de ICC.
Vooral de Norfolk & Western Railroad (N&W), waarin de PRR een belang heeft van 33%, laat van zich horen. In 1964 wil de N&W goedkeuring van de ICC voor een fusie met de New York, Chicago & St. Louis Railroad. Bovendien wil de N&W dat deze combinatie ook deel gaat nemen aan de fusie van de PRR en de NYC.
Omdat de ICC besluit voor onbepaalde tijd geen goedkeuring te verlenen aan deze fusie volgt in 1965 een nieuw verzoek van de N&W. De N&W vraagt nu om toestemming voor een fusie met de Chesapeake & Ohio Railroad. Daarbij geeft men aan bereid te zijn, om onder bepaalde voorwaarden, een aantal andere spoorwegmaatschappijen in deze fusie te betrekken. Dit zijn de Erie Lackawanna; de Delaware and Hudson; de Boston and Maine; de Reading en de Central Railroad of New Jersey.
Eind april 1966 keurt de ICC de fusie van de PRR en de NYC goed. Hierbij wordt als voorwaarde gesteld dat de activiteiten van de in 1961 failliet gegane New York, New Haven and Hartford Railroad ook worden overgenomen.
De uitspraak van het Amerikaanse Hooggerechtshof.
Tegen het besluit van de ICC om de fusie goed te keuren werd door meerdere partijen juridisch bezwaar gemaakt. Een van deze partijen was de N&W die nog geen reactie had ontvangen van de ICC over hun fusieverzoek.
Als het Amerikaanse Hooggerechtshof in maart 1967 opnieuw een uitstel van de fusie gelast, neemt de ICC in juni 1967 een opmerkelijk besluit. De ICC eist dat de drie kleine spoorwegmaatschappijen, de Boston Maine, de Delaware and Hudson en de Erie Lackawanna overgenomen moeten worden door de N&W.
Dit besluit lijkt op een sanctie van de ICC tegen de N&W wegens het verzet tegen de fusie van de PRR en de NYC. De ICC dumpt drie sukkelende bedrijven bij de N&W in de hoop hiermee een uitspraak over de fusie tussen de PRR en de NYC te versnellen.
Het Amerikaanse Hooggerechtshof gaat in januari 1968 akkoord met de fusie van de PRR en de NYC. Hierbij stelt het Hoogegerechtshof wel de voorwaarde dat ook de failliete New York, New Haven and Hartford Railroad wordt overgenomen.
Het Hooggerechtshof stemt ook in met de opname van de drie spoorwegmaatschappijen in de N&W, maar uitsluitend op vrijwillige basis. De Boston & Maine Railroad besloot niet in de N&W op te gaan, de maatschappij ging in 1970 failliet. Om het eigen bedrijf te beschermen besloot de N&W de beide andere maatschappijen onder te brengen in een aparte holding genaamd Dereco.
Grootste fusie eindigt in grootste faillissement.
Na de uitspraak van het Hooggerechtshof gaan de PRR en de NYC vanaf 1 februari 1968 verder onder de naam Pennsylvania New York Central Transportation Company. Omdat in de praktijk vooral de handelsnaam Penn Central wordt gebruikt besluit men al in mei 1968 de bedrijfsnaam te veranderen in Penn Central Company (PCC).
De PCC komt al snel in de problemen als het niet lukt om leningen af te sluiten. Het lukte niet om voor 100 miljoen dollar aan obligaties uit te geven omdat men niet meer dan 10,5% aan rente wilde betalen. Als de PCC ook geen staatsgarantie krijgt voor een krediet van 200 miljoen dollar wordt in juni 1970 het faillissement aangevraagd. Zo eindigt in korte tijd de grootste fusie in het grootste faillissement in de financiële geschiedenis van de Verenigde Staten.
Een van de acties om de PCC draaiende te houden was de oprichting van de op de Nederlandse Antillen gevestigde Penn Central International N.V. Via deze maatschappij werd kapitaal aangetrokken door de uitgifte van gewaarborgde schuldbewijzen. De bezittingen van de PCC werden in een trust geplaatst als waarborg voor de uitgegeven schuldbewijzen.
De rechtbank spreekt in mei 1974 het faillissement uit van de PCC waarna deze genationaliseerd wordt. De levensvatbare delen worden met die van zes andere failliete spoorwegmaatschappijen in 1976 ondergebracht in het staatsbedrijf Consolidated Rail Corporation (Conrail).