Het verhaal van de Nedam’s Autobusdienst-Onderneming begint in 1919. In dat jaar besloten L. Evers (koopman), A. Gertsen (koopman) en H. Rademaekers (deurwaarder) een vennootschap onder firma op te richten met de naam “Nederlandsch-Amerikaansche Im- en Export Maatschappij“. Het doel van de vennootschap was om Amerikaanse producten naar Nederland te importeren en goederen vanuit Nederland en andere landen naar Amerika te exporteren.
Op 1 juli 1921 richtten L. Evers en A. Gertsen een nieuwe vennootschap onder firma op met als doel de handel in auto’s en het exploiteren van een autogarage. De oprichting van deze nieuwe vennootschap betekende het einde van de bestaande onderneming, de „Nederlandsch-Amerikaansche Im- en Export Maatschappij”. De nieuwe onderneming kreeg de naam Autogarage Nedam, een verwijzing naar de blijvende focus op de NEDerlands-AMerikaanse markt.
In de onderstaande advertentie worden de Nederlandse importeurs van voertuigen van het Amerikaanse merk Ford vermeld, waaronder ook Autogarage Nedam uit Roermond.
Garage Nedam start autobusdienst tussen Roermond en Venlo
Eind 1923 kiest de gemeente Venlo, uit meerdere kandidaten, Garage Nedam om een autobusdienst tussen Roermond en Venlo te exploiteren. Op 15 januari 1924 gaat de dienst van start, waarbij dagelijks vier ritten worden uitgevoerd van Roermond naar Venlo via de rechteroever van de Maas en vier ritten van Venlo naar Roermond via de linkeroever van de rivier.
Veel gemeenten hanteerden een vergelijkbare aanpak om autobusdiensten voor hun inwoners te organiseren. Ze nodigden ondernemers uit om voorstellen in te dienen voor de exploitatie van een specifieke buslijn. Daarbij maakten de lokale overheden duidelijk dat de toekomstige exploitant recht heeft op bepaalde vergoedingen, bijvoorbeeld voor een bushalte op de route.
Nederlandse regering voert regels in voor autobusondernemingen
De explosieve groei van het aantal autobusdiensten is aanleiding voor de regering om in te grijpen. Per 30 juli 1926 wordt de wet gewijzigd, waardoor voor het exploiteren van een autobusdienst voortaan een vergunning vereist is van het college van Gedeputeerde Staten, het uitvoerend orgaan van een provincie. Omdat dit college niet is toegerust om geschillen tussen particuliere partijen te behandelen, is bepaald dat dergelijke geschillen moeten worden behandeld door de Raad van State, het hoogste rechtsorgaan in Nederland.
Ook bestaande autobusdiensten hebben deze vergunning nodig; Garage Nedam ontvangt deze vergunning in maart 1927.
Strijd om de vergunning van Garage Nedam
Op grond van de nieuwe vergunningsregeling maken de Nederlandsche Spoorwegen (NS) en de Limburgsche Tramwegmaatschappij (L.T.M.) bezwaar tegen de toekenning van de vergunning aan Garage Nedam.
De NS stelde dat de autobusdienst op het traject Roermond-Swalmen-Tegelen-Venlo en vice versa overbodig is, aangezien de NS al vervoer op dit traject aanbiedt. De L.T.M. maakte bezwaar tegen het traject Roermond-Horn-Kessel-Venlo en vice versa. Volgens hen zou de tramdienst, die zij al op dit traject verzorgen, ernstige schade ondervinden door concurrentie van de autobusdienst van Garage Nedam.
Op 9 september 1927 gaf de Raad van State de Nederlandse Spoorwegen (NS) gelijk en vernietigde de verleende vergunning voor het traject Roermond-Swalmen-Tegelen-Venlo in beide richtingen. Wat betreft het bezwaar van de L.T.M., oordeelde de Raad van State dat op het traject Roermond-Horn-Kessel-Venlo geen reizigers meer mochten instappen met een bestemming tot Horn. Andersom, op het traject Venlo-Kessel-Horn-Roermond, konden vanaf Horn geen nieuwe passagiers meer worden meegenomen.
A. Gertsen, vennoot van Garage Nedam, gaf aan dat de dienstregeling vanwege deze beperkingen ook voor de autobusdienst aan de linkeroever niet langer rendabel was. Daarom zou deze dienst eveneens worden stopgezet. Garage Nedam diende bij Gedeputeerde Staten een aanvraag in voor een gewijzigde vergunning. De Kamer van Koophandel, bestuurders van de betrokken gemeenten en andere belanghebbenden lieten Gedeputeerde Staten weten deze nieuwe aanvraag te steunen.
Nieuwe vergunning en nieuwe bezwaarprocedure
In maart 1928 verleenden de Gedeputeerde Staten een nieuwe vergunning aan Garage Nedam. Tegen deze beslissing tekenden zowel de Nederlandse Spoorwegen (NS) als de Maas-Buurtspoorweg (M.B.S.), een trammaatschappij, bezwaar aan bij de Raad van State (RvS).
Op 31 oktober 1928 hield de RvS een openbare hoorzitting, waar meerdere gemeenten hun steun uitspraken voor het behoud van de autobusdienst van Garage Nedam.
De beslissing van de RvS liet echter lang op zich wachten. Na vijf maanden zonder uitspraak zien de eigenaren van Garage Nedam zich genoodzaakt om de autobusdienst stop te zetten. Het wagenpark is hoognodig aan vervanging toe, maar door de onzekerheid rondom de vergunning zijn nieuwe investeringen onverantwoord. Omdat Garage Nedam was geregistreerd als een vennootschap onder firma zijn de eigenaren persoonlijk aansprakelijk voor eventuele financiële verliezen.
Gedurende deze vijf maanden, waarin geen besluit over de vergunning viel, heeft de RvS met een twijfelachtige actie het vertrouwen in een goede afloop ook aanzienlijk geschaad. Na ruim drie maanden besloot de RvS opnieuw een persoonlijk onderzoek in te stellen bij Garage Nedam. Dit tweedaagse onderzoek werd echter niet uitgevoerd door een regeringsambtenaar of een onafhankelijke verkeersdeskundige, maar door een medewerker van de klagende partij, de Nederlandsche Spoorwegen.
Vergunning met beperkende voorwaarden voor Garage Nedam
Eind mei 1929 volgt dan eindelijk de beslissing van de RvS. Garage Nedam mag de door Gedeputeerde Staten verleende vergunning behouden, maar er worden opnieuw beperkingen opgelegd. Op het traject tussen Roermond en Venlo is het verboden om passagiers op te pikken in het laatste deel van de route. Andersom geldt dat op het begintraject Venlo-Roermond geen passagiers naar bestemmingen binnen dat deel mogen worden vervoerd.
Door deze beperkingen was een sluitende exploitatie zeer twijfelachtig en reden voor Garage Nedam om te overwegen de busdienst niet te hervatten. In dat kader werden zelfs gesprekken gevoerd met de Maas Buurtspoorweg (M.B.S.) over de mogelijke verkoop van de vergunning. De M.B.S. weigerde echter het door Garage Nedam gevraagde bedrag van ƒ 10.000 te betalen. Het tegenvoorstel van de M.B.S. van maximaal ƒ 2.500, uitsluitend te voldoen uit eventuele winsten, was voor Garage Nedam onacceptabel. Mogelijk speelde voor de M.B.S. mee dat bij een besluit van Garage Nedam om de busdienst definitief niet te hervatten, de vergunning zou komen te vervallen, waarna zij zelf een nieuwe vergunning zouden kunnen aanvragen.
Het garantiefonds voor Garage Nedam
Na het mislukken van de onderhandelingen met de M.B.S. heeft Garage Nedam de betrokken gemeenten verzocht een garantiefonds op te richten. De autobusdienst zou dan binnen enkele weken hervat kunnen worden. Als een dergelijk garantiefonds achterwege blijft, laat Garage Nedam weten dat het vanwege de financiële risico’s niet mogelijk is de dienst te hervatten.
Het garantiefonds zou een omvang moeten hebben van ƒ 5.000 en een looptijd van drie jaar. Tekorten in de exploitatiekosten van de autobusdienst zouden dan via dit fonds gecompenseerd moeten worden.
Door de betrokken gemeenten werd de bijdrage aan het garantiefonds voor Roermond en Venlo vastgesteld op 25% per gemeente. Voor de gemeenten aan de westelijke oever van de Maas werd een bijdrage van 30% vastgesteld, terwijl de gemeenten aan de oostelijke oever 20% moesten bijdragen.
De meeste betrokken gemeenten besloten bij te dragen aan het garantiefonds. Opvallend is dat de M.B.S. zich presenteert als een mogelijk alternatief voor Garage Nedam en via de gemeente Horn aangeeft bereid te zijn een dienst zonder subsidie te organiseren. Het lijkt erop dat de M.B.S. hiermee de totstandkoming van het garantiefonds wilde dwarsbomen. Garage Nedam had immers al duidelijk gemaakt de dienst niet te hervatten zonder de zekerheid van een garantiefonds.
Garage Nedam hervat autobusdienst
In reactie op de acties van de M.B.S. kondigde Garage Nedam aan de autobusdienst, met of zonder garantiefonds, te zullen hervatten. Mocht het garantiefonds er niet komen, dan zal men de uitvoering van de busdienst aanpassen om zo de exploitatie sluitend te krijgen. Hierdoor kon de M.B.S. geen eigen vergunning meer aanvragen en waren ook hun alternatieven van tafel.
De gemeenten Venlo, Tegelen en Helden besloten uiteindelijk niet deel te nemen aan het garantiefonds. Hierdoor bleef de omvang van het fonds beperkt tot ƒ 3.450 in plaats van de beoogde ƒ 5.000.
Op 2 juni 1930 hervatte Garage Nedam de autobusdienst tussen Roermond en Venlo met de volledig toegezegde dienstregeling. De eerste twee jaren is de exploitatie niet kostendekkend, waardoor het garantiefonds moet bijspringen. Daarna wordt de exploitatie van de busdienst weer rendabel. Het aanbod wordt verder uitgebreid met touringcars voor groepsreizen en vakantietrips.
In 1937 werden de autobusactiviteiten losgekoppeld van Garage Nedam en ondergebracht in een aparte onderneming: Nedam’s Autobusdienst-Onderneming N.V.
Uitbreiding lijndiensten
Na de verzelfstandiging van Nedam’s Autobusdienst Onderneming brak een periode aan waarin het aantal lijndiensten werd uitgebreid. Dit gebeurde zowel door het opzetten van nieuwe routes als door de overname van bestaande lijndiensten.
Via het vergunningstelsel werd beleid gevoerd om het grote aantal vervoersbedrijven te reduceren. Vergunningen voor het starten van nieuwe lijndiensten werden voornamelijk toegewezen aan al gevestigde bedrijven. Hetzelfde gold voor vergunningen die vrijkwamen wanneer ondernemingen hun activiteiten beëindigden. Daarnaast werden lijndiensten van andere vervoerders overgenomen om de al bestaande netwerken te verbeteren.
In 1957 werd, door een wijziging in de statuten, het maatschappelijk kapitaal van Nedam’s Autobusdienst Onderneming verhoogd van ƒ 100.000 naar ƒ 490.000 om zo de verdere uitbreiding van het netwerk mogelijk te maken. Ook werd de bedrijfsnaam van het bedrijf aangepast en voortaan afgekort tot N.A.O.
Sanering streekbusvervoer
In de jaren 60 maakt de groei van het particuliere autobezit een einde aan de hoogtij dagen van het streekbusvervoer. Het aantal buspassagiers daalt, met als gevolg dat steeds minder streekbusondernemingen rendabel kunnen opereren.
In 1970 waren slechts 4 van de 45 streekbusondernemingen nog winstgevend. Om het streekbusvervoer te hervormen, presenteerde de Commissie Vervoersvergunningen in 1971 een saneringsplan. Het plan stelde voor om de bestaande busbedrijven samen te voegen in 17 regionale samenwerkingsverbanden.
Voor de regio Midden-Limburg adviseerde de commissie een samenwerking tussen de N.A.O. (Nedam’s Autobusdienst-Onderneming), C.A.O. (Cramer’s Autobus- en Garagebedrijf) en E.B.A.D. (Eerste Beeker Autobusdienst).
Het einde voor de N.A.O. (Nedam’s Autobusdienst-Onderneming)
Ook de N.A.O. deelt in de malaise; over 1971 lijdt de onderneming een verlies van bijna ƒ 533.000. Dankzij een rijksbijdrage van ƒ 515.000 wordt dit verlies grotendeels gecompenseerd.
De directie en aandeelhouders van de N.A.O. zien echter geen toekomst meer voor het bedrijf als een private speler in het openbaar vervoer. Daarom starten zij in het najaar van 1972 gesprekken met de Nederlandse Spoorwegen (NS) omtrent een mogelijke overname.
Het stempel op de aandelen maakt duidelijk dat ook de aandeelhouders een deel van het verlies moeten nemen. Per 21 december 1972 zijn de aandelen van nominaal ƒ 1.000 afgestempeld tot ƒ 500.
In mei 1973 wordt aangekondigd dat de NS het volledige aandelenpakket van de N.A.O. zal overnemen voor één miljoen gulden. De aandelen worden op 9 oktober 1973 officieel overgeschreven op naam van de Nederlandse Spoorwegen.
Na de overname blijft het bedrijf actief onder de naam N.A.O. In april 1978 wordt de naam vervangen door VSL (Verenigd Streekvervoer Limburg). De VSL is een samenwerkingsverband van de EBAD (Eerste Beeker Autobusdienst), L.T.M. (Limburgsche Tramwegmaatschappij) en de N.A.O.
Bekijk mijn aanbod van oude waardepapieren op verzamelwaar.envees.nl